近日，理想汽車CEO李想在第八屆電動車百人會上宣布，將對理想ONE搭載的J3芯片開源自研AEB算法。此事引來地平線CEO余凱回應(yīng)：“這是極有格局的善舉，地平線也會積極參與。”

樂意分享自研技術(shù)的主機廠不止理想汽車。馬斯克曾稱特斯拉研發(fā)的自動駕駛技術(shù)和所有專利并不僅限于特斯拉汽車使用，如果其它主機廠有意，可有償對外提供。

開放合作、互利共贏等觀念近年來似乎在汽車行業(yè)更為盛行，業(yè)內(nèi)玩家之間不斷出現(xiàn)新的組合形式。但以上現(xiàn)象可能只是水面上的寥寥浮冰，真實的汽車行業(yè)可能并非如此。

一位服務(wù)主機廠多年的技術(shù)供應(yīng)商人士告訴新智駕，相對過去幾年，主機廠在汽車制造的過程中正越來越注重體現(xiàn)主導(dǎo)身份，對外部供應(yīng)技術(shù)的控制更加嚴格。

這可能是汽車行業(yè)發(fā)展歷程中值得記錄的一個轉(zhuǎn)折點，我們試圖透過合作的表象，了解更為真實的主機廠與供應(yīng)鏈之間的關(guān)系。

開放的另一種可能

保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢并將對手甩下，是商業(yè)環(huán)境下的不變法則之一，而特斯拉、理想汽車卻在殘酷的競爭中公開相關(guān)技術(shù)。

馬斯克曾在一則回復(fù)中表示，研發(fā)FSD耗費了特斯拉5年以上時間，少有公司能做到此事。如果其它主機廠的新車搭載FSD將是一件很酷的事，不過鑒于高昂的開發(fā)成本，特斯拉將有償對外開放自動駕駛技術(shù)及專利。

他解釋稱：“創(chuàng)新如此之快時，專利將變得毫無用處。真正重要的是創(chuàng)新的速度。”

李想則在近日的電動汽車百人會上，呼吁乘用車應(yīng)標配AEB功能，隨后有傳聞稱理想汽車將開源AEB算法。

僅靠開源的自動駕駛算法或代碼，對主機廠的自動駕駛技術(shù)有多少提升效果？

福瑞泰克CTO沈駿強告訴新智駕，自動駕駛算法或代碼開源作為技術(shù)的普及可以讓更多的使用者有著基本了解。但是，開源代碼雖然可以提供80%左右的功能和性能，但真正完成系統(tǒng)化量產(chǎn)，需要對未公開的20%代碼投入整個研發(fā)過程中80%的研發(fā)時間。

即便特斯拉對外開放所有技術(shù)和專利，也不一定適應(yīng)其它主機廠的產(chǎn)品技術(shù)，無法做到拿來即用。

而在業(yè)內(nèi)人士林落看來，無論是理想汽車還是特斯拉，他們宣稱技術(shù)開放的實質(zhì)其實是為自身的利益服務(wù)。

特斯拉將FSD對外開放，目的在于通過更多數(shù)量的量產(chǎn)車收集范圍更廣、環(huán)境更復(fù)雜的道路數(shù)據(jù)，幫助FSD更快速迭代。此外，特斯拉可通過OTA形式升級自動駕駛系統(tǒng)，并向用戶收取一定費用，如果其它品牌使用FSD，除了授權(quán)費之外，可能還需向特斯拉支付FSD更新升級費用。

而理想汽車呼吁乘用車標配AEB功能，以及可能開源該算法，則可能意在讓其AEB進入更多品牌車型。

從技術(shù)供應(yīng)商角度來看，AEB是一項研發(fā)難度較低且技術(shù)成熟的輔助駕駛功能，如今隨著法規(guī)的強制性要求幾乎已搭載于我國每一輛商用車，其成本也較為廉價。因此，林落認為理想汽車沒有必要自研AEB。

不過，理想汽車依然投入一批人力，研發(fā)不能為其產(chǎn)生較多利潤的AEB。今年1月，理想汽車自研的AEB功能在懂車帝測試的100多款車型中排名第一。

值得注意的是，國內(nèi)目前沒有強制要求乘用車必須具備AEB功能，雖然福瑞泰克、經(jīng)緯恒潤、Minieye等國內(nèi)供應(yīng)商的AEB市場份額近年來已有一定提升，但目前國內(nèi)乘用車的AEB大部分由國外Tier 1提供。在全球貿(mào)易摩擦頻發(fā)的趨勢下，我國乘用車AEB可能出現(xiàn)國外技術(shù)斷供的情況。

林落判斷，在不斷增加的全球貿(mào)易摩擦背景下，李想呼吁乘用車標配AEB功能，可能希望國內(nèi)汽車品牌采用國產(chǎn)自研AEB功能，而國內(nèi)主機廠自研的AEB功能——理想AEB則有機會被更多汽車品牌應(yīng)用的可能。

以上，可能是主機廠主張開放的表面下，更為深層的含義。

話語權(quán)移向主機廠

如果以更廣的時間維度看，主機廠對技術(shù)、零部件的把控，正前所未有的嚴格與深入。

一位與主機廠合作多年的人士能明顯感受到，主機廠對自動駕駛技術(shù)、市場以及整個行業(yè)普遍有著深刻認識。

因此，主機廠為新款車型設(shè)計輔助駕駛功能時，大多再三挑選合適的技術(shù)供應(yīng)商，最后根據(jù)己方的獨特需求定義功能，與技術(shù)供應(yīng)商配合共同完成。而在特斯拉等造車新勢力未崛起的幾年前，主機廠大多與熟悉的供應(yīng)商合作，接受更為通用的產(chǎn)品。

沈駿強介紹，目前少部分主機廠對自動駕駛有一定認識之后，會自主開發(fā)子系統(tǒng)，接著尋找技術(shù)供應(yīng)商合作共同完善，開發(fā)具有品牌特色的自動駕駛系統(tǒng)。

換句話說，從前的主機廠只需要向供應(yīng)商明確功能定義，等待供應(yīng)商找到滿足其需求的產(chǎn)品即可。而現(xiàn)在，主機廠可能對供應(yīng)商的實力、供應(yīng)商的產(chǎn)品更加挑剔，雙方的合作更傾向于共同開發(fā)，而不是簡單的買賣關(guān)系。

例外當(dāng)然也有。華為“Huawei inside”模式已得到部分主機廠響應(yīng)，不過樂意與華為深度合作的國內(nèi)主機廠只有三家，且該方案宣布一年后沒有新增合作伙伴的消息，可見國內(nèi)主機廠整體對于這一模式較為排斥。

除了控制自動駕駛技術(shù)之外，主機廠也將視線探向供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的深層。其中，電池是主機廠最為關(guān)心的零部件之一。

過往幾年，一汽、長安與比亞迪、蔚來與寧德時代、長城汽車與復(fù)星高科等公司圍繞電池成立合資公司，共享供應(yīng)鏈資源。

除了成立合資公司，部分公司甚至深度參與至礦產(chǎn)資源的把控。譬如，長城汽車2019年就已對動力電池投資超10億元，成功建成多種實驗室、認購原材料企業(yè)股份、控股動力電池制造公司等。

這一現(xiàn)象并非國內(nèi)特有，國外一批主機廠亦有類似動作。

2019年，福特汽車就與原材料、加工材料甚至采礦資源的供應(yīng)商討論，并且沒有排除未來將加強管控力度的可能。

三年后的2022年3月，福特汽車宣布調(diào)整原有計劃。其CEO Jim Farley在會議上宣布將控制供應(yīng)鏈，包括生產(chǎn)電池材料的礦山。

此外，大眾汽車、通用汽車和奔馳等主機廠通過合作或是收購，生產(chǎn)電機、電池等零部件。

主機廠在汽車生產(chǎn)制造越來越大的話語權(quán)，使得走向一體化的軟硬件又出現(xiàn)解耦趨勢。

Mobileye曾主張推行“算法+芯片”的解決方案，但如今與其合作的國內(nèi)主機廠數(shù)量已不比以前。在新的形勢下，Mobileye將算法與芯片分離，滿足部分主機廠只采用芯片的需求。

另一面，地平線近日也推出新的合作模式，將向部分主機廠開放BPU授權(quán)、SOC級別芯片及操作系統(tǒng)等，幫助主機廠開發(fā)或是自研自動駕駛軟硬件系統(tǒng)。據(jù)介紹，整車開發(fā)在此模式下將實現(xiàn)從芯片到操作系統(tǒng)、再到自動駕駛的軟硬件系統(tǒng)的高度協(xié)同，極大提升迭代速度。

不過，即便主機廠在汽車制造開發(fā)中的參與感越來越強烈，也無法包攬從原材料生產(chǎn)到產(chǎn)品制造的全部鏈條，大部分環(huán)節(jié)仍然離不開供應(yīng)商的幫助。

模式變化的原因

主機廠與供應(yīng)商合作關(guān)系，甚至合作模式的變化，與特斯拉將產(chǎn)品推向世界相關(guān)。

特斯拉模式的成功，讓主機廠見到汽車的另一種可能：更加簡單且智能化的汽車操縱、深度參與汽車軟硬件開發(fā)制造、跳過Tier 1直面Tier 2等。

國內(nèi)造車新勢力的模仿以及用戶對其產(chǎn)品的認可，使得主機廠也紛紛加入。同質(zhì)產(chǎn)品批量出現(xiàn)將導(dǎo)致消費者的視覺疲勞，此時打造差異化產(chǎn)品則是主機廠抓住潛在消費者注意力、進行品牌區(qū)分的關(guān)鍵之一。

如今消費者更加強調(diào)個性化、智能化，這逼迫主機廠舍棄千篇一律的產(chǎn)品功能，在汽車設(shè)計時更偏向于迎合目標用戶的喜好。譬如威馬汽車強調(diào)自主泊車、特斯拉強調(diào)自動駕駛。

因此，主機廠需要對技術(shù)、市場、行業(yè)有著深入理解，才能打造一款特色產(chǎn)品。

但近年多種因素摻雜，導(dǎo)致芯片、動力電池的成本大幅度提升，電動汽車的制造成本也相應(yīng)增加，甚至極大影響主機廠生產(chǎn)電動汽車。而在近期，因外部環(huán)境的不穩(wěn)定性，導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂，全球多家主機廠的汽車制造工廠被迫停工。

在此情況下，部分主機廠的解決方法則是試圖深入到原材料的生產(chǎn)制造，甚至礦山采挖環(huán)節(jié)，以較低的成本保證產(chǎn)品穩(wěn)定生產(chǎn)。

福特汽車曾解釋，注意到電動汽車的大量生產(chǎn)推高了礦產(chǎn)資源價格，出于控制生產(chǎn)成本的目的與原材料供應(yīng)商溝通。值得注意的是，福特汽車曾對原材料從礦山、冶煉廠進入電池廠的整個生產(chǎn)環(huán)節(jié)進行追蹤。

奔馳也曾表示，其正直接通過礦商購買原材料以降低生產(chǎn)成本。

簡而言之，市場追逐獨特的駕駛體驗、整車成本相對不可控的市場環(huán)境，驅(qū)使著主機廠在合作中試圖拿到更強的話語權(quán)。

寫在最后

過去主機廠與供應(yīng)商之間如階梯般層級分明的垂直鏈條，正在平面化為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，Tier 2可以直接與主機廠連接，并且合作緊密。另外，主機廠之間也存在分工合作，達成技術(shù)合作或是形成技術(shù)聯(lián)盟。

盡管各方的合作模式逐漸產(chǎn)生變化，但仍有一部分主機廠依舊保持自我。

波士頓咨詢集團高級顧問 Xavier Mosquet 表示，許多制造商仍然更愿意購買電動汽車技術(shù)，以避免內(nèi)部制造的成本和復(fù)雜性。不過Mosquet話鋒一轉(zhuǎn)，它們將試驗數(shù)年才能確定哪一種方式成功，進而決定是否作出改變。

如一顆石子被投入湖水，湖面在蕩漾由小及大的漣漪之后終將歸于平靜。在不斷地摸索與驗證后，汽車行業(yè)也將再次趨于成熟。